200 человек на 600 километров
Удобно устроившись в плацкартном или купейном вагоне, пассажир редко задумывается о том промежутке в несколько часов полиритмии вагонных колес – сел в поезд на одном вокзале, вышел на другом.
Поездка на Тамбовскую дистанцию пути Мичуринского отделения Юго-Восточной железной дороги позволила мне заглянуть в то, как устроена работа наших железных дорог, самых железных дорог в мире.Одним из наиболее важных звеньев в цепочке лиц, обеспечивающих нормальное функционирование движения, являются монтеры железнодорожных путей - те самые ребята в оранжевых спецовках, которых мы - из окна проезжающего состава - привыкли видеть стоящими без дела. Поверьте, в их работе дело находится всегда.
Ранним утром на тамбовском вокзале нас встречает главный инженер Тамбовской дистанции Валентина Иванова. Общая протяженность путей на отрезках "Кирсанов - Тамбов - Сабурово", "Обловка" и "Инжавино", которые обслуживает наша путевая часть, составляет порядка 600 км развернутой длины, - рассказывает главный инженер.
В настоящий момент монтеры пути работают по линейному (околоточному) плану. Протяженность дистанции от Кирсанова до Сабурово плюс ветка Тамбов - Обловка, которая считается второстепенной, но занимает до 114 км пути, - всего около 600 км - делится на 21 линейный участок, где сосредоточены по 6 - 8 - 10 человек. Они ответственны за определенный кусок пути, на котором ежедневно проводят визуальный осмотр и плановые работы по ремонту и уборке.
"Весной и летом осуществляется капитальный ремонт, поздней осенью и зимой - в основном, отвод воды и очистка путей и территории на 10 метров от них от снега и льда, плюс неотложный ремонт, если линия находится в аварийном состоянии", - рассказывает главный инженер.
Оценка состояния пути проводится вагоном-путеизмерителем: до 25 баллов - отлично, до 50 - хорошо, далее - удовлетворительно и неудовлетворительно. Выставленная оценка диктует как интенсивность, так и качество работ для околотка. Впрочем, об этом мы узнаем уже посреди заснеженных двойных линий рельсов с притоками стрелок и обозначенными гравием границами - "берегами"…
"А почему мы - простые пассажиры - никогда не видим "очень аварийных" путей?" - задаю я очередной дилетантский вопрос.
"Потому что этот путь закрывается, поезд переводится на другой, и делается это все в максимально короткие сроки - чтобы не срывать расписания движения. Такие работы мы обязаны исполнять в любую погоду, в любое время дня и ночи", - рассказывает мне мастер линейного участка № 7, стоя, опершись на какой-то сложный измерительный прибор, пока его бригада на дальнем плане вовсю машет лопатами и ломами.
"А что вы про нас приехали писать? У нас работа, что называется, "из черных", вам бы повыше что-нибудь, - предварительно отговаривается он. - Ну, в общем-то, я здесь живу и работаю с 1993 года. Деревня - вот видна. Некоторые ребята не отсюда – они, в основном, с пригородными поездами добираются к утреннему инструктажу".
"Затем, как видите, очищаем полотно от снега вручную и проверяем стрелки. Вчера оттепель была, а ночью подмерзло - один лед сегодня, "день молотка и лома".
Мастер в это время должен проходить участок и производить визуальный осмотр на предмет износа пути: если зазор - промерить, если гайка - подтянуть, если повреждение - вызвать бригаду для ликвидации. Стоять тут не приходится, поэтому не каждый выдерживает. Были несколько парней - через день уже не пришли на работу.
"Сегодня среда – "день безопасности", я бы все равно поехал по участкам. Приезжаю без предупреждения и осматриваю пути, встречаюсь с мастерами и бригадирами. Ходить приходится много, а добираться до места и правда лучше с пригородными - на машине по проселочным дорогам не особо наездишься. Транспорт и доставка монтеров к месту работы, как и вся техника, для нас вообще - больная тема".
До восьмого околотка добрались как раз к обеду. Шесть мужчин с обветренными лицами входят в стационарный пункт обогрева и рассаживаются вокруг стола. Околоток выглядит опрятно и цивилизованно: в углу - микроволновая печь и электрочайник, в смежном помещении хранится инструмент: лопаты и ломы составлены в углу, гаечные ключи и прочий более точный инструмент - в шкафчике и за описью. У противоположной стены - штабель дров.
Обедающие стеснительно, но с веселой насмешкой глядят на делегацию: кто такие, чем заинтересовались?
В какой-то момент разговариваются: "Мы малозаметные - ходим себе по путям, а не ходить не можем - не будем мы ходить, не будут поезда ходить. Почему-то говорят, что мы всегда грязные, голодные и пьяные должны быть. А у нас все в порядке, работаем получше многих. А "за это дело" у нас мигом выкидывают, да и зачем? Не за пьянством же десятый год на работу ходим".
"Прием на работу монтера пути по медицинским показателям, как мы шутим, равнозначен медосмотру космонавта перед полетом, - улыбается Сувальский. - Плюс просматривается трудовая книжка на предмет наличия "медвежьих статей". При этом я намеренно с самого начала пугаю кандидата: говорю об уборке снега при минус 30 ночью, о тяжелых грузах, постоянных наклонах и работе ломом, о напряжении в связи с постоянным движением поездов".
Рассказывают о молодом учителе - человеке "с высшим образованием и маникюром", который пришел на дистанцию и попросился на должность монтера пути. Объяснение простое - семью кормить нужно. "Думали, уйдет, как многие, через день. А он до сих пор на работу ходит - за учительство ему 8 тысяч платили, а здесь на чисто физической работе в два раза больше", - жизненный парадокс по-русски.
